В Соединенных Штатах автомобильная промышленность зародилась в 1890-х годах и в результате размера внутреннего рынка и использования массового производства быстро превратилась в крупнейшую в мире. Соединенные Штаты были первой страной в мире, которая имела массовый рынок для производства и продаж автомобилей, и являются пионером автомобильной промышленности и процесса массового производства. В течение 20-го века появились глобальные конкуренты, особенно во второй половине века, прежде всего на европейских и азиатских рынках, таких как Германия, Франция, Италия, Япония и Южная Корея.
США в настоящее время являются вторыми среди крупнейших производителей в мире по объему.
Американские производители ежегодно производят около 10 миллионов единиц. Заметными исключениями стали 5,7 миллионов автомобилей, произведенных в 2009 году (из-за кризиса), и совсем недавно 8,8 миллионов единиц в 2020 году из-за глобальной пандемии COVID-19. Производство достигло пика в 1970-х и начале 2000-х годов — 13–15 миллионов единиц.
Начиная с Дьюрьи в 1895 году было образовано не менее 1900 различных компаний, производивших более 3000 марок американских автомобилей. Первая мировая война (1917–1918) и Великая депрессия в Соединенных Штатах (1929–1939) в совокупности привели к резкому сокращению числа как крупных, так и мелких производителей. Во время Второй мировой войны все автомобильные компании перешли на производство военной техники и вооружения. К концу 1950-х годов оставшиеся более мелкие производители исчезли или объединились в объединенные корпорации. В отрасли доминировали три крупные компании: General Motors, Ford и Chrysler, базирующиеся в Детройте. Эта «большая тройка» продолжала процветать, и к 1950 году в США производилось три четверти всех автомобилей в мире, 8,0 миллиона из 10,6 миллиона произведенных. В 1908 году 1 процент семей в США владел хотя бы одним автомобилем, в 1948 году — 50 процентов, а в 1960 году — 75 процентов. До 1960-х годов импорт из-за границы был второстепенным фактором.
Начиная с 1970-х годов сочетание высоких цен на нефть и возросшей конкуренции со стороны иностранных автопроизводителей серьезно повлияло на американские компании. В последующие годы компании США периодически приходили в норму, но к 2008 году отрасль оказалась в смятении из-за вышеупомянутого кризиса. В результате General Motors и Chrysler подали заявление о реорганизации банкротства и были спасены за счет кредитов и инвестиций федерального правительства. Годовые продажи с учетом сезонных колебаний в июне 2014 года были самыми большими в истории: 16,98 миллиона автомобилей, и побили предыдущий рекорд июля 2006 года. Позже Chrysler объединился с Fiat как Fiat Chrysler и сегодня является частью многонациональной группы Stellantis. Американский производитель электромобилей Tesla появился на сцене в 2009 году и с тех пор превратился в одну из самых ценных компаний в мире, производящую около 1/4 всех полностью электрических легковых автомобилей в мире.
До 1980-х годов большинство производственных предприятий принадлежало «большой тройке» (GM, Ford, Chrysler) и AMC. Их доля на рынке США неуклонно падала, поскольку многочисленные автомобильные компании, принадлежащие иностранцам, построили заводы в США. По состоянию на 2012 год в Toyota работало 31 000 сотрудников в США по сравнению с 80 000 у Ford и 71 100 у Chrysler.
Развитие самоходных транспортных средств сопровождалось многочисленными технологиями и компонентами, что привело к появлению многочисленных фирм-поставщиков и связанных с ними отраслей. В ранних автомобилях использовались различные типы источников энергии, включая пар, электричество и бензин. Тысячи предпринимателей занимались разработкой, сборкой и маркетингом ранних автомобилей в небольших и локальных масштабах. Увеличение продаж способствовало производству в более крупных масштабах на заводах с более широким рыночным распространением. Рэнсом Э. Олдс и Томас Б. Джеффери начали массовое производство своих автомобилей. Генри Форд сосредоточился на производстве автомобиля, который могли себе позволить многие американцы среднего класса.
Патент, поданный Джорджем Б. Селденом 8 мая 1879 года, касался не только его двигателя, но и его использования в четырехколесном автомобиле. Селден подал ряд поправок к своей заявке, которые затянули судебный процесс, что привело к задержке на 16 лет, прежде чем патент был выдан 5 ноября 1895 года. Селден передал лицензию на свой патент большинству крупных американских автопроизводителей, взимая плату за каждый автомобиль, который они представили. произведено и создание Ассоциации лицензированных производителей автомобилей. Компания Ford Motor Company оспорила этот патент в суде и в конечном итоге выиграла апелляцию. Генри Форд показал, что патент скорее препятствовал, чем поощрял развитие автомобилей в Соединенных Штатах.
Первоначально приобретенные богатыми людьми, к 1916 году автомобили начали продавать по цене 875 долларов. Вскоре рынок расширился за счет механических усовершенствований автомобилей, снижения цен, а также введения продаж в рассрочку и планов оплаты. В период с 1917 по 1926 год ежегодные темпы роста продаж были значительно меньшими, чем с 1903 по 1916 год. В 1918, 1919, 1921 и 1924 годах наблюдался абсолютный спад автомобильного производства. Автомобильная промышленность вызвала масштабный сдвиг в промышленной революции, поскольку она ускорила рост темпами, никогда ранее не наблюдавшимися в экономике США. Совместные усилия инноваций и индустриализации позволили автомобильной промышленности добиться успеха в этот период, и она оказалась основой производства Соединенных Штатов в 20 веке.
Практичность автомобиля изначально была ограничена из-за отсутствия подходящих дорог. Передвижение между городами осуществлялось в основном по железной дороге, водным путям или в каретах. Дороги в основном были грунтовыми и трудными для передвижения, особенно в плохую погоду. Лига американских колесников поддерживала и улучшала дороги, поскольку считалась местной обязанностью с ограниченной государственной помощью. За это время наблюдался рост производства автомобилей и увеличение числа автосалонов, что ознаменовало рост их популярности.
Правительства штатов начали использовать систему барщины для содержания дорог, внедрение необходимого физического труда на общественном проекте на местных гражданах. Частью их мотивации были потребности фермеров в сельской местности, пытающихся перевозить свои товары по неровным, едва функционирующим дорогам.
Другой причиной был вес техники военного времени. Используемые материалы были изменены во время Первой мировой войны, чтобы приспособить их к использованию на дорогах более тяжелых грузовиков, и привели к повсеместному переходу на щебеночные шоссе и дороги. Однако сельские дороги по-прежнему были проблемой для военной техники, поэтому производители автомобилей разработали полный привод, чтобы облегчить движение по ним. По мере роста распространенности автомобилей стало ясно, что финансирование также необходимо улучшить, и добавление государственного финансирования отразило это изменение.
Закон о федеральной помощи дорогам 1916 года выделил 75 миллионов долларов на строительство дорог. Он также отвечал за одобрение переориентации военной техники на технику для содержания дорог. За ним последовал Закон о федеральных дорогах 1921 года, который обеспечил дополнительное финансирование строительства дорог. К 1924 году в США было 31 000 миль дорог с твердым покрытием.
В Соединенных Штатах существовало около 3000 автомобильных компаний. В начале 1900-х годов в США произошел подъем автопроизводителей «Большой тройки»: Ford, GM и Chrysler. Отрасль сосредоточилась вокруг Детройта, Мичигана и соседних штатов, а также в соседнем Онтарио, Канада. Историк Джон Рэй резюмирует объяснения, предоставленные историками: центральное географическое положение, доступ к воде и развитая промышленная база со многими квалифицированными инженерами. Ключевым фактором было то, что Детройт был базой для очень талантливых предпринимателей, которые видели потенциал автомобиля: Генри Форд, Рэнсом Э. Олдс, Рой Д. Чапин, Генри Джой, Уильям К. Дюрант, Говард Э. Коффин, Джон Додж и Гораций Додж, Бенджамин Бриско и Фрэнк Бриско. С 1900 по 1915 год эти люди превратили зарождающуюся отрасль в международный бизнес.
Генри Форд начал производить автомобили в 1896 году и основал свою собственную компанию в 1903 году. Компания Ford Motor Company улучшила массовое производство, открыв в 1913 году первую конвейерную линию сборки, выпустив модель T, которая была представлена в 1908 году. Эти сборочные линии существенно сокращаются затраты. Первые модели стоили 850 долларов, но к 1924 году цена упала до 290 долларов. Модель T продавалась очень хорошо, и Ford стал крупнейшей автомобильной компанией в США. К моменту ее выхода на пенсию в 1927 году было продано более 15 миллионов моделей T.
Ford представил модель A в 1927 году, после шестимесячной остановки производства для преобразования модели T, и производил ее до 1931 года. Хотя модель A имела успех, Ford уступил позиции GM и, в конечном итоге, Chrysler, поскольку покупатели автомобилей стали искать больше возможностей. высококлассные автомобили и новый стиль. Форд был пионером в создании зарубежных производственных мощностей: производственные мощности были созданы в Англии в 1911 году, а также в Германии и Австралии в 1925 году. Форд приобрел производителя роскошных автомобилей Lincoln в 1922 году и основал подразделение Mercury в 1939 году.
General Motors Corporation (GM), компания, которая вскоре стала крупнейшим в мире автопроизводителем, была основана в 1908 году Уильямом Дюрантом. Дюрант ранее занимался производством карет и взял под свой контроль Buick в 1904 году. В 1908 году компания первоначально приобрела Buick, Oldsmobile и Oakland (позже ставшую Pontiac). В 1909 году GM приобрела Cadillac вместе с рядом других автомобильных компаний и поставщиков запчастей. Дюрант был заинтересован в приобретении Ford, но после первоначальных переговоров о слиянии Генри Форд решил сохранить свою компанию независимой.
В 1910 году Дюрант потерял контроль над GM после чрезмерного расширения компании за счет приобретений. Группа банков взяла под свой контроль GM и вытеснила Дюранта. Дюрант и Луи Шевроле основали компанию Chevrolet в 1913 году, и она быстро стала очень успешной. Дюрант начал приобретать акции GM и к 1915 году получил контрольный пакет акций. Chevrolet была приобретена GM в 1917 году, и Дюрант снова возглавил GM. В 1921 году Дюрант снова был вынужден покинуть компанию. В конце 1920-х годов General Motors обогнала Ford и стала крупнейшим автопроизводителем.
Под руководством Альфреда П. Слоана компания General Motors ввела децентрализованное управление и отдельные подразделения для каждого ценового класса. Они ввели ежегодные изменения модели. GM стала новатором в технологиях под руководством Чарльза Ф. Кеттеринга. GM последовала за Ford, расширив свою деятельность за рубежом, включая покупку английской Vauxhall Motors в 1925 году, немецкой Opel в 1929 году и австралийской Holden в 1931 году. GM основала GMAC, ныне Ally Financial, в 1919 году для предоставления кредитов покупателям своих автомобилей.
Уолтер Крайслер был бывшим президентом Buick и руководителем GM. После ухода из GM в 1920 году он взял под свой контроль Maxwell Motor Company, оживил компанию и в 1925 году реорганизовал ее в Chrysler Corporation. В 1927 году он приобрел Dodge. Приобретение Dodge дало Chrysler производственные мощности и дилерскую сеть, необходимые для значительного расширения производства и продаж. В 1928 году Chrysler представил бренды Plymouth и DeSoto. Chrysler обогнал Ford и стал вторым по величине производителем автомобилей к 1930-м годам, следуя стратегиям, аналогичным General Motors.
General Motors хотела, чтобы автомобили были не просто утилитарными устройствами, на чем делал акцент Форд, а символами статуса, которые были бы весьма заметными показателями благосостояния человека. Предлагая различные марки и модели, они предлагали разные уровни социального статуса, удовлетворяя потребности потребителей, которым нужно было демонстрировать богатство. Ford и General Motors каждый по-своему влияли на социальный статус и тип рынка, на который они нацеливались. Генри Форд сосредоточился на предоставлении одного недорогого, эффективного продукта для масс. Предложение Форда было одним автомобилем, одного цвета, по одной цене. Он производил продукт для масс и предоставлял ежедневную заработную плату в размере 5 долларов, чтобы был местный рынок для покупки этого продукта. Напротив, General Motors предлагала продукт, который обслуживал тех, кто хотел обрести статус, имея это чувство индивидуализма, и предлагал разные марки, модели и качество.
В 1930-е годы многие автопроизводители пришли в упадок из-за экономических последствий Великой депрессии, жесткой конкуренции со стороны Большой тройки и/или плохого управления. Экономика особенно пострадала от производителей автомобилей класса люкс: такие компании, как Stutz Motor Company, Pierce-Arrow Motor Car Company, Peerless Motor Company, Cunningham и Marmon Motor Car Company, прекратили свою деятельность.
В 1930-е годы также обанкротились несколько компаний с инновационными разработками, таких как Doble Steam Motors Corporation (современные паровые двигатели) и Franklin Automobile Company (алюминиевые двигатели с воздушным охлаждением). Эрретт Лоббан Корд, который контролировал Auburn Automobile Company (которая также продавала Cord) и Duesenberg Motor Company, находился под следствием Комиссии по ценным бумагам и биржам и Налоговой службы. Его автомобильная империя рухнула в 1937 году, и производство прекратилось.
Основные технологические инновации были внедрены или получили широкое распространение в 1930-е годы, такие как синхронизированные механические коробки передач, полуавтоматические коробки передач, автоматические коробки передач, гидравлические тормоза, независимая передняя подвеска и двигатели с верхним расположением клапанов. Cord 810 имел передний привод, имел скрытые фары и предлагался с нагнетателем. Дизайн внешнего дизайна был более плавным, что особенно заметно на Auburn Speedster и Cord 810/812. Радикальный дизайн с воздушным потоком был представлен на Chrysler Airflow, который провалился в продажах, и на Lincoln-Zephyr (оба из которых использовали конструкцию цельного кузова). Packard представила свой автомобиль с версией Air Cool в 1940 году.
После того, как Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну в декабре 1941 года, все автомобильные заводы были переведены на военное производство, включая джипы, грузовики, танки и авиационные двигатели. Все производство легковых автомобилей было прекращено к февралю 1942 года. К этому месяцу промышленность получила заказы, связанные с войной, на 10 миллиардов долларов по сравнению с 4 миллиардами долларов до нападения на Перл-Харбор. Все заводы были расширены и переоборудованы, было построено много новых, таких как Ford Willow Run и танковый завод Chrysler в Детройте Арсенал, и были наняты еще сотни тысяч рабочих.
Многие рабочие были вновь прибывшими из Аппалачей. Самой выдающейся новинкой стал Jeep: Willys произвел 352 000, а Ford — еще 295 000. Промышленность произвела ошеломляющее количество материалов, в том числе 5,9 миллиона единиц оружия, 2,8 миллиона танков и грузовиков и 27 000 самолетов. Это производство стало важным фактором победы союзников. Эксперты ожидали, что Детройт перейдет к передовым инженерным методам авиационной промышленности, которые приведут к значительным улучшениям послевоенных гражданских автомобилей.
Из-за тяжелых условий труда на автозаводах рабочие начали обращаться за помощью к представителям, чтобы помочь улучшить условия и обеспечить справедливую оплату труда. Профсоюз объединенных автомобильных рабочих получил признание со стороны GM и Chrysler в 1937 году и Ford в 1941 году. В 1950 году автопроизводители предоставили работникам выплачиваемую компанией пенсию лицам в возрасте 65 лет и с 30-летним стажем.
В середине 1950-х годов автопроизводители договорились создать трастовый фонд для безработных работников автопромышленности. В 1973 году автопроизводители договорились выплачивать пенсии всем работникам с 30-летним стажем, независимо от возраста. К тому времени автопроизводители также согласились покрывать все расходы на медицинское страхование своих сотрудников, членов семьи и пенсионеров.
Единственными крупными автомобильными компаниями, пережившими Великую депрессию, были General Motors Corporation, Ford Motor Company, Chrysler Corporation, Hudson Motor Car Company, Nash-Kelvinator Corporation, Packard Motor Car Company, Studebaker Corporation и Crosley Motors. Первые три компании, известные как «Большая тройка», имели значительные преимущества перед меньшими независимыми автомобильными компаниями благодаря своей финансовой мощи, которая давала им большое преимущество в маркетинге, производстве и технологических инновациях. Большинство конкурентов «большой тройки» прекратили производство к 1960-м годам, а их последний крупный отечественный конкурент — American Motors Corporation — был приобретен в 1987 году.
Crosley Motors прекратила производство автомобилей в 1952 году. Packard и Studebaker объединились в 1954 году, но прекратили производство автомобилей под маркой Packard в 1958 году и прекратили все производство автомобилей в 1966 году.
Корпорация Kaiser-Frazer была основана в 1945 году и приобрела Willys-Overland Motors (производитель Jeep) в 1953 году. Производство легковых автомобилей было прекращено в 1955 году. В 1970 году компания была продана American Motors Corporation.
В 1954 году компании Nash-Kelvinator и Hudson объединились и образовали American Motors Corporation (AMC). Компания представила множество инноваций в продуктах и маркетинге, но из-за ее небольшого размера ей было трудно конкурировать с «большой тройкой», а также она испытывала финансовые трудности. Французский автопроизводитель Renault взял под свой контроль AMC в начале 1980-х годов, но финансовые трудности продолжались, и в 1987 году AMC была куплена Chrysler Corporation.
Периодически другие предприниматели основывали автомобильные компании, но большинство из них вскоре терпели неудачу, и ни одна из них не добилась серьезных успехов в продажах. Среди наиболее известных — седан Престона Такера 1948 года, компания Muntz Car Company Эрла Манца, Bricklin SV-1 Малкольма Бриклина, современный Stutz Blackhawk, Clénet Coachworks, Zimmer, Excalibur и DeLorean Джона Делориана.
Первоначальное производство автомобилей после Второй мировой войны замедлилось из-за процесса переоснащения, нехватки материалов и волнений среди рабочих. Однако американская автомобильная промышленность отражала послевоенное процветание конца 1940-х и 1950-х годов. В 1950-е годы автомобили выросли в габаритах, а также в объеме двигателя. Двигатель V-8 с верхним расположением клапанов, разработанный GM в конце 1940-х годов, оказался очень успешным и помог разжечь гонку мощности, вторым залпом которой стал двигатель Chrysler Hemi 1951 года.
Общая тенденция заключалась в том, чтобы длиннее, ниже и шире. На внешний стиль повлияли реактивные самолеты и ракеты на заре космической эры. Задние плавники были популярны и продолжали расти, а передние бамперы и задние фонари иногда имели форму ракет. Хромирование было очень популярно, как и двухцветная окраска. Самая крайняя версия этих стилевых тенденций была обнаружена в Cadillac Eldorado 1959 года и Imperial 1957 года корпорации Chrysler Corporation.
Chevrolet Corvette и Ford Thunderbird, представленные в 1953 и 1955 годах соответственно, были созданы для завоевания рынка спортивных автомобилей. В 1958 году Thunderbird увеличился в размерах и превратился в личный роскошный автомобиль. 1950-е годы также были отмечены, пожалуй, одной из самых больших ошибок в автомобильном маркетинге с Ford Edsel, который стал результатом непопулярного стиля и его внедрения во время экономического спада.
Введение системы автомагистралей между штатами и пригородизация Америки сделали автомобили более необходимыми и помогли изменить ландшафт и культуру в Соединенных Штатах. Люди начали рассматривать автомобиль как продолжение себя.
В 1960-е годы в автомобильной промышленности происходили большие перемены, когда в отрасли доминировала «большая тройка». Между тем, с принятием в 1956 году Закона о федеральных дорогах помощи на сумму 33 миллиарда долларов сеть региональных и межгосударственных дорог продолжала улучшать транспортировку. Поскольку городские районы стали более перегруженными, все больше семей мигрировали в пригороды. Между 1960 и 1970 годами 70 процентов прироста населения приходилось на пригороды.
Импорт автомобилей вырос в 1950-е и 1960-е годы – с очень низкого уровня. В 1966 году доля рынка большой тройки (GM, Ford, Chrysler) составляла 89,6% (44,5% в 2014 году). С 1966 по 1969 год чистый импорт увеличивался в среднем на 84% в год. Volkswagen Beetle стал лидером продаж.
Компактный Nash Rambler существовал с 1950 года, и American Motors Corporation (AMC) расширила линейку автомобилей меньшего размера, чем предлагала «большая тройка». К 1960 году Rambler был третьей по популярности автомобильной маркой в США после Ford и Chevrolet. В ответ на это отечественные автопроизводители разработали автомобили компактных размеров, такие как Ford Falcon, Chevrolet Corvair, Studebaker Lark и Plymouth Valiant.
Четырехместный Ford Thunderbird 1958 года (второе поколение) был, пожалуй, первым личным автомобилем класса люкс, который занял большой сегмент рынка.
Автомобили Pony были представлены вместе с Ford Mustang в 1964 году. Этот автомобиль сочетал в себе спортивный внешний вид с длинным капотом, небольшой задней частью и небольшим задним сиденьем. Автомобиль оказался очень успешным, и вскоре появились его подражатели, в том числе Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Plymouth Barracuda (фактически представленный за две недели до Mustang), AMC Javelin и двухместный AMX, а также «роскошная» версия Мустанг, Меркурий Кугар.
Маслкары были представлены в 1964 году с Pontiac GTO. Они сочетали в себе кузов среднего размера и большой мощный двигатель. Быстро были представлены конкуренты, в том числе Chevrolet Chevelle SS, Dodge R/T (Coronet и Charger), Plymouth Road Runner/GTX, Ford Torino и компактный SC/Rambler от AMC. Маслкары достигли своего пика в конце 1960-х, но вскоре вышли из моды из-за высоких страховых взносов, а также сочетания контроля за выбросами и высоких цен на бензин в начале 1970-х.
В то время как больше всего внимания уделялось личным роскошным автомобилям, пони и маслкарам, полноразмерные автомобили составляли основную часть продаж автомобилей в 1960-х годах, чему способствовали низкие цены на нефть. Излишествам стиля и технологическим уловкам (таким как выдвижная жесткая крыша и кнопочная автоматическая коробка передач) 1950-х годов было приуменьшено внимание. Задние плавники были уменьшены в размерах и к середине 1960-х годов практически исчезли, как и чрезмерное хромирование.
Проблемы безопасности и окружающей среды в 1960-е годы привели к ужесточению государственного регулирования автомобильной промышленности, чему отчасти способствовали Ральф Нейдер и его книга: Опасно на любой скорости: заложенные опасности американского автомобиля. Это привело к увеличению затрат и, в конечном итоге, к снижению производительности автомобилей в 1970-х годах, в период, известный как Эра недомогания в автомобильном дизайне, во время которого американские автомобили страдали от очень плохих характеристик.
Поясные ремни безопасности были обязательными во многих штатах с 1962 года. В соответствии с Законом о национальной безопасности дорожного движения и транспортных средств 1966 года Федеральные стандарты безопасности транспортных средств требовали наличия плечевых ремней для передних пассажиров, передних подголовников, энергопоглощающих рулевых колонок, предупреждения о включении зажигания. системы, противоугонные замки рулевой колонки/трансмиссии, боковые габаритные фонари и мягкий салон, начиная с 1968 года.
Начиная с 1972 года бамперы должны были быть усилены для соответствия стандартам ударопрочности при скорости 5 миль в час; это решение было пересмотрено в 1982 году.
С Законом о чистом воздухе 1963 года и Законом о загрязнении воздуха и контроле над транспортными средствами 1965 года контроль за выбросами начал вводиться в 1968 году. Использование этилированного бензина начало сокращаться в начале 1970-х годов, что привело к использованию двигателей с более низкой степенью сжатия, и тем самым снижая мощность и производительность. Каталитические нейтрализаторы начали широко использоваться к середине 1970-х годов.
Во время своего первого срока на посту администратора Агентства по охране окружающей среды Уильям Ракельшауз потратил 60% своего времени на автомобильную промышленность, выбросы которой должны были сократиться на 90% в соответствии с Законом о чистом воздухе 1970 года после того, как сенаторы были разочарованы неспособностью отрасли сократить выбросы в рамках предыдущего, более слабого закона. законы о воздухе.
Какими бы смелыми и уверенными ни были автомобилестроители «Большой тройки» в 1950-х и 1960-х годах, американские автопроизводители в 1970-х и 1980-х годах сильно спотыкались, переходя от одной инженерной, производственной или маркетинговой катастрофы к другой, и это время часто называют Эра недомогания американского автодизайна.
К 1969 году импорт увеличил свою долю на автомобильном рынке США за счет более мелких и недорогих автомобилей. Volkswagen продал более 500 000 автомобилей, за ним следует Toyota с более чем 100 000. В 1986 году Южная Корея вышла на американский рынок. В ответ на это отечественные автопроизводители представили новые компактные и субкомпактные автомобили, такие как Ford Pinto и Maverick, Chevrolet Vega и AMC Gremlin, Hornet и Pacer. (Chrysler пришлось довольствоваться импортом Dodge Colt от Mitsubishi Motors и Plymouth Cricket от их дочерней компании Rootes Group.) Однако проблемы с конструкцией и производством преследовали ряд этих автомобилей, что привело к неблагоприятному восприятию потребителей.
У GM была череда ошибок, начиная с Chevrolet Vega, которая заработала репутацию быстро ржавеющей и имеющей серьезные проблемы с алюминиевым двигателем.
Проблемы с Pinto от Ford стали общенационально известными, а репутация Ford пострадала после обвинений в СМИ в том, что ее топливная система склонна к возгоранию при ударе сзади. Также утверждалось, что Ford знал об этой уязвимости, но не разработал никаких мер безопасности, чтобы сэкономить несколько долларов на каждом автомобиле, и что компания оправдывала это тем, что стоимость судебных исков будет меньше стоимости переделки автомобиля. Исторический анализ фактов не подтверждает репутацию «смертельной ловушки», приписываемую Pinto, но ущерб репутации Ford был нанесен.
Продажи автомобилей пострадали из-за нефтяного кризиса 1973 года, арабского эмбарго, поскольку цены на бензин резко возросли. Маленькие экономичные автомобили иностранных автопроизводителей заняли резко большую долю рынка продаж автомобилей в США. В соответствии с Законом об энергетической политике и энергосбережении федеральное правительство в 1975 году ввело стандарты эффективности использования топлива (известные как «Средняя корпоративная экономия топлива» или CAFE), которые вступили в силу с 1978 года для легковых автомобилей и с 1979 года для легких грузовиков.
Для легковых автомобилей первоначальный стандарт составлял 18 миль на галлон (миль на галлон), а к 1985 году он увеличился до 27,5 миль на галлон.
General Motors начала реагировать на высокие цены на бензин, сократив к 1977 году большинство своих моделей и снизив их производительность. В 1979 году произошел второй скачок цен на нефть, вызванный политическими событиями в Иране, что привело к энергетическому кризису 1979 года. К 1980 году экономика скатилась в хаос с высокой инфляцией, высокой безработицей и высокими процентными ставками. Автопроизводители понесли большие операционные убытки. Chrysler пострадал сильнее всего и в 1979 году получил финансовую помощь от федерального правительства в виде гарантий по кредитам на сумму 1,5 миллиарда долларов. Одним из быстрых решений стала версия их тогда еще нового французского (Simca) экономичного автомобиля Horizon, собранная в Детройте. В результате своих финансовых трудностей Chrysler продала свои британские и французские дочерние компании Rootes Group и Simca французскому автопроизводителю Groupe PSA за 1 доллар.
Компания Cadillac нанесла ущерб своей репутации, когда в 1981 году был представлен четырехцилиндровый Cadillac Cimarron (модифицированный Chevrolet Cavalier, стоивший вдвое дороже), а двигатель V8-6-4 не работал так, как рекламировалось. Репутация GM также была подорвана, когда в 1977 году выяснилось, что они устанавливают двигатели Chevrolet на Oldsmobiles, после чего последовали судебные иски от обиженных владельцев Oldsmobile. Аналогичным образом разгорелся судебный процесс, когда три дизельных двигателя, созданных на основе бензиновых и использовавшихся в автомобилях GM с 1978 по 1985 год, столкнулись с серьезными проблемами. Коллективные иски и усилия Федеральной торговой комиссии привели к выкупу автомобилей у GM. Chrysler также понес ущерб своей репутации, когда ее компактные автомобили Plymouth Volaré и Dodge Aspen были разработаны быстро и пострадали от массовых отзывов и низкого качества.
В 1981 году японские автопроизводители вступили в «добровольное ограничение экспорта», ограничив количество автомобилей, которые они могли экспортировать в США, до 1,68 миллиона в год. Одним из побочных эффектов этой квоты было то, что японские автомобильные компании открыли новые подразделения, через которые они начали разрабатывать роскошные автомобили с более высокой нормой прибыли, например, Lexus от Toyota, Acura от Honda и Infiniti от Nissan. Другим последствием стало то, что японские автопроизводители начали открывать заводы по производству автомобилей в США. К 1985 году все три крупнейших японских автопроизводителя открыли производственные мощности. Эти предприятия были открыты в основном в южных штатах из-за финансовых стимулов, предлагаемых правительствами штатов, доступа к нации через автомагистрали между штатами, наличие большого количества более дешевой рабочей силы и слабость профсоюзов. Южные штаты приняли законы о праве на труд, и UAW неоднократно терпел неудачу в своих неоднократных усилиях по организации профсоюзов на этих заводах.
«Большая тройка» начала инвестировать и/или развивать совместные производственные мощности с несколькими японскими автопроизводителями. Ford инвестировал в Mazda, а также создал с ними совместное предприятие под названием AutoAlliance International. Chrysler купил акции Mitsubishi Motors и основал с ними совместное предприятие под названием Diamond-Star Motors. GM инвестировала в Suzuki и Isuzu Motors и создала совместное с Toyota производственное предприятие под названием NUMMI (New United Motor Manufacturing, Inc.).
Несмотря на финансовые и маркетинговые потрясения 1970-х и 1980-х годов, эти десятилетия привели к технологическим инновациям и/или широкому использованию таких усовершенствований, как дисковые тормоза, впрыск топлива, электронные блоки управления двигателем и электронное зажигание. К концу 1980-х годов передний привод стал стандартной системой привода.
К середине 1980-х годов цены на нефть резко упали, что способствовало оживлению американской автомобильной промышленности. Под руководством Ли Якокки корпорация Chrysler вернулась после флирта с банкротством в 1979 году. Минивэн был представлен в 1984 модельном году компанией Chrysler с моделями Plymouth Voyager и Dodge Caravan и оказался очень популярным. Эти автомобили были построены на шасси легкового автомобиля и вмещали до семи человек, а также могли перевозить крупногабаритные грузы. Chrysler представил свои «K-cars» в 1980-х годах с передним приводом и экономичными двигателями с верхним расположением распредвала.
В 1987 году Chrysler купила American Motors Corporation, производившую Jeep. Это оказалось отличным моментом, чтобы воспользоваться бумом внедорожников. Форд начал возвращаться после убытков в 3,3 миллиарда долларов в начале 1980-х годов. В 1985 году компания представила очень успешный аэродинамический Taurus. General Motors под руководством Роджера Смита не смогла изменить ситуацию так же успешно, как ее конкуренты, и ее доля на рынке значительно упала.
В то время как Ford и Chrysler сокращали производственные затраты, GM активно инвестировала в новые технологии. Попытки компании пересмотреть структуру управления и использовать более совершенные технологии для производства продукции не увенчались успехом. Несколько крупных приобретений (Electronic Data Systems и Hughes Aircraft Company) отвлекли внимание руководства от основной отрасли. Ford и Chrysler присоединились к тенденции поглощений и диверсификации: Ford купил Jaguar Cars, Aston Martin, The Associates (финансовую компанию) и First Nationwide Financial Corp, сберегательную и кредитную компанию.
Chrysler приобрел Lamborghini, долю в Maserati и самолеты Gulfstream Aerospace. GM запустила бренд Saturn в конце 1980-х годов, чтобы вернуть себе продажи импортных автомобилей. Хотя Saturn поначалу добился успеха, позже GM не оказала ему значительной поддержки. Примерно в это же время GM начала разработку электромобиля General Motors EV1, который дебютировал в 1996 году.
1990-е годы начались в период рецессии, которая привела к слабым продажам автомобилей и операционным убыткам. Вторжение Ирака в Кувейт вызвало временный скачок цен на нефть. Автопроизводители довольно быстро восстановились. В середине 1990-х годов продажи легких грузовиков, включая внедорожники, пикапы и минивэны, начали резко расти.
Благодаря корпоративным стандартам средней экономии топлива, различающим легковые автомобили и легкие грузовики, автопроизводители смогли продавать большие и тяжелые автомобили, не опасаясь штрафов CAFE. Низкие цены на нефть стимулировали потребителей покупать эти прожорливые бензиновые автомобили. За этот период американские автопроизводители продали вместе и даже по отдельности миллионы пикапов и рамных внедорожников. Импортные модели, такие как Toyota 4Runner, Land Cruiser, Tacoma, Nissan Pathfinder и Frontier, также были популярны в этот период.
Автопроизводители также продолжили свою тенденцию покупки или инвестирования в иностранных автопроизводителей. GM приобрела контрольный пакет акций Saab в 1990 году, Isuzu в 1998 году и Daewoo Motors в 2001 году, а также инвестировала в Subaru в 1999 году и Fiat в 2000 году, а также приобрела название Hummer у AM General в 1998 году. Ford приобрела 33,4% контрольного пакета акций Mazda в 1996 году и приобрела Volvo Cars в 1999 году, а затем Land Rover в мае 2000 года. GM и Ford также создали совместные предприятия с китайскими автомобильными компаниями в этот период. Совместные предприятия GM — с Shanghai GM, SAIC-GM-Wuling Automobile и FAW-GM Light Duty Commercial Vehicle Co Ltd. Совместные предприятия Ford — с Chang’an Ford и Jiangling Ford.
В то время как американские автопроизводители инвестировали или покупали иностранных конкурентов, иностранные автопроизводители продолжали создавать новые производственные мощности в Соединенных Штатах. В 1990-х годах BMW и Daimler-Benz открыли заводы по производству внедорожников в округах Спартанбург, Южная Каролина, и Таскалуса, штат Алабама, соответственно. В 2000-х годах сборочные заводы были открыты компаниями Honda в Линкольне, штат Алабама, Nissan в Кантоне, штат Миссисипи, Hyundai в Монтгомери, штат Алабама, и Kia в Вест-Пойнте, штат Джорджия. В 2003 году Toyota открыла завод по производству двигателей в Хантсвилле, штат Алабама, а также завод по сборке грузовиков в Сан-Антонио, штат Техас, и строит сборочный завод в Блу-Спрингс, штат Миссисипи. Volkswagen объявил о открытии нового завода в Чаттануге, штат Теннесси.
Несколько японских автопроизводителей расширили или открыли дополнительные заводы в этот период. Например, хотя заводы Daimler-Benz и Honda в Алабаме были новыми, они несколько раз расширялись с момента их первоначального строительства. Открытие завода Daimler-Benz в 1990-х годах имело каскадный эффект. Он создал центр новых поставщиков узлов в районе Алабамы. Этот центр поставщиков узлов помог привлечь несколько новых сборочных заводов в Алабаму, а также новые заводы в соседних Миссисипи, Джорджии и Теннесси.
В 1998 году Chrysler и немецкий автопроизводитель Daimler-Benz заключили «слияние равных», хотя на самом деле это оказалось приобретением Daimler-Benz. Таким образом, «большая тройка» автопроизводителей, принадлежащих американцам, превратилась в «большую двойку». Однако между двумя подразделениями возник культурный конфликт, и из подразделения Chrysler произошел исход инженерно-технического и производственного менеджмента. Подразделение Chrysler испытывало финансовые трудности, и лишь на короткое время оно восстановилось, когда был представлен Chrysler 300. В 2007 году Daimler-Benz продала компанию частной инвестиционной компании Cerberus Capital Management, таким образом снова сделав ее собственностью американцев.
2000-е годы начались с рецессии в начале 2001 года и последствий терактов 11 сентября, которые существенно повлияли на продажи и прибыльность автомобильной промышленности. Падение фондового рынка повлияло на уровень пенсионных фондов автопроизводителей, что потребовало от автопроизводителей значительных взносов в фонды (при этом GM финансировала эти взносы за счет привлечения долга). В 2001 году Chrysler прекратил выпуск бренда Plymouth, а в 2004 году GM закрыла подразделение Oldsmobile.
В 2005 году цены на нефть начали расти и достигли пика в 2008 году. Поскольку доходы американских автопроизводителей сильно зависели от продаж легких грузовиков, потребляющих бензин, их продажи резко упали. Кроме того, финансовые дочерние компании «большой тройки» приобретали все большее значение для их общей прибыльности (и их возможного краха). GMAC (теперь Ally Financial) начала выдавать ипотечные кредиты, особенно субстандартные кредиты. С последующим крахом индустрии субстандартного ипотечного кредитования GM понесла тяжелые убытки.
Кризис автомобильной промышленности 2008–2010 годов произошел, когда «Большая тройка» находилась в слабом финансовом состоянии и началась экономическая рецессия, а финансовый кризис привел к тому, что автопроизводители обратились за помощью к федеральному правительству. Компания Ford оказалась в лучшем положении, поскольку при новом генеральном директоре Алане Малалли в 2006 году они случайно собрали 23 миллиарда долларов наличными, заложив большую часть своих активов. Chrysler, купленный в 2007 году частной инвестиционной фирмой, имел слабую финансовую поддержку, наиболее сильно зависел от продаж легких грузовиков и имел мало новых продуктов в разработке. General Motors имела высокую долю заемных средств, также сильно зависела от продаж легких грузовиков и была обременена высокими расходами на здравоохранение.
Руководители «большой тройки» обратились за помощью к правительству в ноябре 2008 года, но настроения в Конгрессе были против автопроизводителей, особенно после того, как выяснилось, что они прилетели в Вашингтон на своих частных корпоративных самолетах. В декабре 2008 года президент Буш выделил GM и Chrysler 17,4 миллиарда долларов в рамках Программы помощи проблемным активам в качестве временного решения их проблем с денежными потоками. Несколько месяцев спустя президент Обама сформировал президентскую рабочую группу по автомобильной промышленности, чтобы решить, как поступить с GM и Chrysler. Chrysler получил в общей сложности 12,5 миллиардов долларов в виде средств TARP и в апреле 2009 года объявил о банкротстве по главе 11.
Автопроизводитель Fiat получил управленческий контроль и 20% акций (скорректированных до 35% при определенных условиях), правительства США и Канады получили 10% акций, а оставшаяся собственность была передана Ассоциации добровольных бенефициаров сотрудников (VEBA). Это был трастовый фонд, созданный для управления льготами по здравоохранению сотрудников.
Рабочая группа по автомобильной промышленности потребовала, чтобы генеральный директор GM Рик Ваггонер ушел в отставку, и его заменил другой давний руководитель GM, Фредерик Хендерсон. GM получила в общей сложности 49,5 миллиардов долларов в виде средств TARP и объявила о банкротстве по главе 11 в июне 2009 года. Правительства США и Канады получили 72,5% акций, VEBA получила 17,5%, а необеспеченные кредиторы получили 10%. В рамках финансовой помощи GM и Chrysler закрыли многочисленные производственные предприятия, ликвидировали сотни дилерских центров и тысячи рабочих мест. Они также потребовали ряда крупных уступок профсоюзов.
GM продала подразделение Saab и ликвидировала бренды Pontiac, Hummer и Saturn Corporation. В дополнение к 62 миллиардам долларов, которые автопроизводители получили от TARP, их финансовые подразделения Ally Financial и TD Auto Finance получили еще 17,8 миллиарда долларов. Помимо финансирования со стороны правительства США, правительство Канады предоставило GM 10,8 миллиарда долларов и Chrysler на 2,9 миллиарда долларов в качестве стимулов для поддержания производственных мощностей в Канаде.
Ford не обращался за помощью к правительству, но в рамках сокращения штата в 2009 году решил продать Volvo Cars, которую летом 2010 года приобрела китайская Geely, и в 2011 году постепенно закрыл свое подразделение Mercury. (Ford ранее продал Aston Martin в 2007 году, а Land Rover и Jaguar Cars в начале июня 2008 года и свой контрольный пакет акций Mazda в ноябре 2008 года.) В рамках Программы кредитования производства транспортных средств с передовыми технологиями Ford занял 5,9 млрд долларов, чтобы помочь своим автомобилям соответствовать требованиям по более высокому пробегу.
Ford пережил 2012 год, восстановившись до уровня, когда общее число сотрудников в США составило 80 000 человек, снабжающих 3300 дилерских центров. Для сравнения, у Chrysler в том же году работало 71 100 сотрудников в США, которые снабжали 2 328 дилерских центров.
По данным на начало 2014 года, четыре компании — GM, Ford, Toyota и Chrysler (в указанном порядке) — занимают первое место по объему продаж автомобилей в США. Что касается конкретных типов транспортных средств, новое десятилетие означало, что Chrysler сосредоточил внимание на своих грузовиках Ram и внедорожнике Jeep Cherokee, оба из которых, согласно новостному сообщению, имели «большие продажи» в 2014 году.
В 2014 году компания Fiat, которая теперь называется Fiat Chrysler, установила полный контроль над собственностью Chrysler и ее подразделений (Dodge, Jeep и Ram Trucks).
Сообщается, что в 2017 году автопроизводители потратили больше на стимулы (3830 долларов США на проданный автомобиль), чем на оплату труда, которая, по оценкам, составляет менее 2500 долларов США на автомобиль.
В 2017 году General Motors продала свои европейские бренды Opel и Vauxhall Groupe PSA из-за низкой прибыли. Также было объявлено о закрытии завода Holden в Австралии, что сделало Holden импортным брендом.
В 2019 году General Motors закрыла 5 заводов. Он также ушел из Узбекистана.
Ближе к концу десятилетия стало ясно, что рынок теперь отдает предпочтение кроссоверам-внедорожникам, а не легковым автомобилям.
В 2016 году Fiat Chrysler объявил о прекращении выпуска седанов Dodge Dart и Chrysler 200. Генеральный директор Серджио Маркионне сказал, что, хотя это были хорошие автомобили, это были наименее прибыльные с финансовой точки зрения инвестиции, которые компания сделала за последнее время.
В 2018 году компания Ford объявила, что прекратит выпуск всех своих легковых автомобилей, за исключением Ford Mustang, а Ford Focus вернется в виде кроссовера-хэтчбека, известного как Ford Focus Active. Позже Ford отменил планы продажи Ford Focus Active в США и Канаде в результате того, что администрация Трампа ввела тарифы на все автомобили китайского производства из-за нарушений прав человека в Китае, что привело к торговой войне между Китаем и США, поскольку Ford Focus Активный для рынков США и Канады будет импортироваться с завода Changan Ford в Харбине, провинция Хэйлунцзян, Китай. General Motors затем заявила, что не будет следовать примеру Ford, однако отступила от этого и объявила, что к 2022 году прекратит выпуск большинства своих легковых автомобилей.
В 2020 году General Motors объявила о прекращении деятельности Holden и покинет Австралию и Новую Зеландию к 2021 году. General Motors также объявила о своем уходе с рынка Таиланда и планирует продать свой завод в Районге.
В августе 2021 года Ford объявил, что закроет производство в Индии, поскольку не может иметь достаточный спрос, чтобы оправдать эксплуатацию двух заводов.
В январе 2021 года Fiat Chrysler (FCA) объединилась с Groupe PSA, в результате чего североамериканские подразделения FCA (включая Dodge, Chrysler, Jeep и Ram) стали частью совершенно новой материнской компании под названием Stellantis, штаб-квартира которой находится в Нидерландах.
28 января 2021 года General Motors объявила, что к 2035 году она станет на 100% полностью электрической, чтобы соответствовать более жестким стандартам выбросов автомобилей администрации Байдена и целям электромобилей из-за усугубления изменения климата и загрязнения воздуха.
К 2021 году единственным автомобилем Ford, не являющимся внедорожником, грузовиком или фургоном, был пони-кар Mustang, в то время как GM производила только седан среднего размера Malibu, пони-кар Camaro и роскошные Cadillac CT4 и CT5.
В конце 2010-х и начале 2020-х годов также наблюдался рост бренда Tesla, выпускающего только электромобили, который стал самым ценным автопроизводителем в мире по рыночной капитализации в январе 2020 года и произвел более полумиллиона автомобилей в 2020 году.
В этом десятилетии также наблюдался рост электромобилей в целом: в 2020 году примерно 2 процента всех проданных новых автомобилей были полностью электрическими.
Согласно Закону об инвестициях в инфраструктуру и создании рабочих мест, к 2026 году все новые продаваемые легковые автомобили должны быть оборудованы системами, которые не позволяют автомобилю включаться, если уровень содержания алкоголя в крови превышает допустимое законом количество. В законодательстве не ясно, какую форму будет принимать это обнаружение, в формулировке говорится, что мониторинг будет «пассивным», что, возможно, потребует использования камер для надлежащего отслеживания и контроля за поведением водителя. Сторонники этого изменения заявляют, что оно сократит количество смертей за рулем в нетрезвом виде на дороге, в то время как оппоненты утверждают, что это является нарушением конфиденциальности водителей и что водители могут столкнуться с техническими трудностями на дороге.
В декабре 2021 года президент Джо Байден издал и подписал Указ 14057, в котором говорится, что к 2035 году все новые легкие автомобили, продаваемые в Соединенных Штатах, должны быть на 100% полностью электрическими транспортными средствами из-за проблем изменения климата и загрязнения воздуха в США. Приказ также запретит продажу новых автомобилей, принадлежащих государству, работающих на ископаемом топливе, к 2027 году, новых автобусов, работающих на ископаемом топливе, к 2030 году и новых частных и коммерческих автомобилей к 2035 году. Приказ также призывает все государственные автопарки заменить свои автомобили, работающие на ископаемом топливе, на 100% полностью электрические автомобили к 2035 году, чтобы все автобусы, работающие на ископаемом топливе, были заменены на 100% полностью электрическими автобусами к 2040 году, а все частные и коммерческие транспортные средства должны быть заменены на 100% полностью электрические автомобили к 2050 году.
12 апреля 2023 года администратор Агентства по охране окружающей среды США Майкл Риган предложил ужесточить стандарты автомобильных выбросов, согласно которым к 2032 году 67 процентов всех новых легких шоссейных автомобилей, продаваемых по всей стране, не должны иметь выбросов парниковых газов из выхлопных труб, чтобы снизить вероятность серьезных изменение климата и его последствия.
В 2024 году Volkswagen объявил о создании совместного предприятия с производителем электромобилей Rivian. Rivian — конкурент Tesla.