Инфраструктура (также известная как «основные средства» или «основной капитал») — это платформа для управления, торговли и экономического роста. «спасательный круг для современного общества». Это признак экономического развития.
Его характеризуют как механизм, который удовлетворяет «фундаментальные потребности общества: еда, вода, энергия, жилье, управление… без инфраструктуры общества распадаются, а люди умирают». Адам Смит утверждал, что расходы на основной капитал были «третьим обоснованием деятельности государства, стоящим за обеспечением обороны и правосудия». Общества наслаждаются использованием «… автомобильных, водных, воздушных и железнодорожных систем, которые обеспечивают беспрецедентную мобильность людей и товаров. Заболеваний, передающихся через воду, практически не существует благодаря системам очистки, распределения и сбора воды и сточных вод. Кроме того, телекоммуникации и энергетические системы обеспечили наш экономический рост».
Это развитие происходило в течение нескольких столетий. Он представляет собой ряд успехов и неудач в прошлом, которые назывались общественными работами, а еще раньше — внутренними улучшениями. В 21 веке такой тип развития называется инфраструктурой. <я>
Инфраструктуру можно охарактеризовать как материальные капитальные активы (активы, приносящие доход), независимо от того, принадлежат ли они частным компаниям или государству.
Право собственности и финансирование инфраструктуры
Инфраструктура может принадлежать и управляться правительствами или частными компаниями, такими как единственные коммунальные или железнодорожные компании. Как правило, большинство дорог, крупных портов и аэропортов, систем распределения воды и канализационных сетей находятся в государственной собственности, тогда как большинство энергетических и телекоммуникационных сетей находятся в частной собственности. Государственная инфраструктура может оплачиваться за счет налогов, пошлин или сборов с пользователей, тогда как частная инфраструктура обычно оплачивается за счет сборов с пользователей. Крупные инвестиционные проекты обычно финансируются за счет выпуска долгосрочных облигаций.
Следовательно, инфраструктура, принадлежащая и управляемая государством, может разрабатываться и эксплуатироваться не только в государственном секторе, но и в частном секторе или в рамках государственно-частного партнерства. В Соединенных Штатах государственные расходы на инфраструктуру с 1950 года колебались от 2,3% до 3,6% ВВП. Многие финансовые учреждения инвестируют в инфраструктуру.
Инфраструктурный долг
Инфраструктурный долг — это сложная категория инвестиций, предназначенная для очень опытных институциональных инвесторов, которые могут оценить параметры риска, специфичные для юрисдикции, оценить долгосрочную жизнеспособность проекта, понять транзакционные риски, провести комплексную проверку, договориться о соглашениях (с несколькими) кредиторами, принять своевременные решения по согласия и отказы, а также анализировать эффективность кредита с течением времени.
Исследования, проведенные Всемирным пенсионным советом (WPC), показывают, что большинство британских и европейских пенсий, желающих получить определенную степень воздействия на инфраструктурный долг, сделали это косвенно, через инвестиции в инфраструктурные фонды, управляемые специализированными фондами Канады, США и Австралии.
29 ноября 2011 года британское правительство обнародовало беспрецедентный план по поощрению крупномасштабных пенсионных инвестиций в новые дороги, больницы, аэропорты и т. д. по всей Великобритании. План направлен на привлечение 20 миллиардов фунтов (30,97 миллиардов долларов) инвестиций в отечественные инфраструктурные проекты.
Инфраструктура как новый класс активов пенсионных фондов и ГИФов
Пенсионные и государственные фонды благосостояния являются основными прямыми инвесторами в инфраструктуру. Большинство пенсионных фондов имеют долгосрочные обязательства с соответствующими долгосрочными инвестициями. Этим крупным институциональным инвесторам необходимо защищать долгосрочную стоимость своих инвестиций от инфляционного обесценивания валюты и колебаний рынка, а также обеспечивать регулярные денежные потоки для выплаты пенсионных пособий в краткосрочной и среднесрочной перспективе: с этой точки зрения аналитические центры, такие как Всемирный пенсионный совет (WPC), утверждают, что инфраструктура является идеальным классом активов, который обеспечивает ощутимые преимущества, такие как длительный срок (способствуя согласованию денежных потоков с долгосрочными обязательствами), защита от инфляции и статистическая диверсификация (низкая корреляция с «традиционными» котируемыми активами, такими как инвестиции в акции и с фиксированным доходом), тем самым снижая общую волатильность портфеля. Кроме того, для того, чтобы облегчить инвестиции институциональных инвесторов в рынки инфраструктуры развивающихся стран, необходимо более тщательно разрабатывать механизмы распределения рисков, учитывая более высокие риски рынков развивающихся стран.
Наднациональное и государственное совместное инвестирование с институциональными владельцами активов
Идея наднационального и государственного совместного инвестирования в инфраструктурные проекты совместно с частными институциональными владельцами активов получила распространение среди политиков МВФ, Всемирного банка и Европейской комиссии в последние годы, особенно в последние месяцы 2014/начало 2015 года: Ежегодные встречи Международного Валютный фонд и Группа Всемирного банка (октябрь 2014 г.) и принятие инвестиционного плана Европейской комиссии для Европы на сумму 315 млрд евро (декабрь 2014 г.).
Иностранная собственность на «государственные активы»
Некоторые эксперты предостерегают от риска «инфраструктурного национализма», настаивая на том, что стабильные потоки инвестиций из иностранных пенсионных и суверенных фондов являются ключом к долгосрочному успеху этого класса активов, особенно в крупных европейских юрисдикциях, таких как Франция и Великобритания.
Сравнение частных и государственных инвестиций
Интересное сравнение приватизации и общественных работ, спонсируемых государством, касается проектов высокоскоростных железных дорог (ВСМ) в Восточной Азии. В 1998 году правительство Тайваня заключило концессионный контракт сроком на 35 лет с Тайваньской высокоскоростной железнодорожной корпорацией, частной организацией, на строительство 345-километровой линии от Тайбэя до Гаосюна. И наоборот, в 2004 году правительство Южной Кореи поручило Корейскому управлению строительства высокоскоростных железных дорог, государственной организации, построить высокоскоростную железнодорожную линию протяженностью 412 км от Сеула до Пусана в два этапа. Несмотря на различные стратегии реализации, Тайвань успешно реализовал проект HSR с точки зрения управления проектом (сроки, стоимость и качество), тогда как Южная Корея успешно реализовала проект HSR с точки зрения успеха продукта (удовлетворение потребностей владельцев и пользователей, особенно в пассажиропотоке). ). Кроме того, Южная Корея успешно осуществила передачу технологий высокоскоростных железных дорог от французских инженеров, по сути создав индустрию производства высокоскоростных железных дорог, способную экспортировать знания, оборудование и детали по всему миру.
Планирование и управление инфраструктурой
Управление инфраструктурными активами
Метод управления инфраструктурными активами основан на определении Стандарта обслуживания (SoS), который описывает, как актив будет работать в объективных и измеримых терминах. SoS включает определение минимальной оценки состояния, которая устанавливается путем рассмотрения последствий отказа инфраструктурного актива.
Ключевыми компонентами управления инфраструктурными активами являются:
После завершения управления активами делаются официальные выводы. Американское общество инженеров-строителей поставило Соединенным Штатам оценку «D+» в табель успеваемости по инфраструктуре за 2017 год.
Инженерное дело
Большая часть инфраструктуры спроектирована инженерами-строителями или архитекторами. Обычно сети автомобильного и железнодорожного транспорта, а также инфраструктура управления водными ресурсами и отходами проектируются инженерами-строителями, сети электроснабжения и освещения проектируются энергетиками и инженерами-электриками, а сети телекоммуникаций, вычислений и мониторинга проектируются системными инженерами.
В случае городской инфраструктуры общая планировка дорог, тротуаров и общественных мест иногда может разрабатываться на концептуальном уровне градостроителями или архитекторами, хотя детальное проектирование по-прежнему будет выполняться инженерами-строителями. В зависимости от высоты здания оно может быть спроектировано архитектором, а для высотных зданий — инженером-строителем, а если требуется промышленное или перерабатывающее предприятие, конструкции и фундаментные работы по-прежнему будут выполняться инженерами-строителями, но процесс оборудование и трубопроводы могут быть спроектированы инженером-технологом или инженером-технологом.
Что касается инженерных задач, процесс управления проектированием и строительством обычно состоит из следующих этапов:
- Planning and Preliminary Engineering Studies
В целом, инфраструктура планируется городскими планировщиками или инженерами-строителями на высоком уровне для транспорта, водоснабжения/сточных вод, электричества, городских зон, парков и других государственных и частных систем. Эти планы обычно анализируют политические решения и последствия компромиссов для альтернатив. Кроме того, планировщики могут руководить или помогать в проведении экологической экспертизы, которая обычно требуется для строительства инфраструктуры. В разговорной речи этот процесс называется планированием инфраструктуры. Эти мероприятия обычно выполняются в рамках подготовки к предварительному проектированию или концептуальному проектированию, которое возглавляют инженеры-строители или архитекторы.
Также могут быть проведены предварительные исследования, которые могут включать такие этапы, как:
- Detailed Survey
- Detailed Engineering
- Authorisation
- Tendering
- Construction Supervision
Экономическое, социальное и экологическое воздействие инфраструктуры
Влияние на экономическое развитие
Инвестиции в инфраструктуру являются частью накопления капитала, необходимого для экономического развития, и могут влиять на социально-экономические показатели благосостояния. Причинно-следственная связь инфраструктуры и экономического роста всегда была предметом споров. Как правило, инфраструктура играет решающую роль в расширении национального производственного потенциала, что приводит к увеличению богатства страны. В развивающихся странах расширение электросетей, автомобильных дорог и железных дорог показывает заметный рост экономического развития. Однако эта взаимосвязь не сохраняется в развитых странах, которые наблюдают все более низкие нормы прибыли от таких инвестиций в инфраструктуру.
Тем не менее, инфраструктура приносит косвенные выгоды через цепочку поставок, стоимость земли, рост малого бизнеса, потребительские продажи и социальные выгоды от развития сообщества и доступа к возможностям. Американское общество инженеров-строителей приводит множество преобразующих проектов, которые сформировали рост Соединенных Штатов, включая Трансконтинентальную железную дорогу, которая связала крупные города от Атлантического до Тихоокеанского побережья; Панамский канал, который произвел революцию в судоходстве и соединил два океана в Западном полушарии; систему межгосударственных автомагистралей, которая породила мобильность масс; и еще другие, которые включают плотину Гувера, Трансаляскинский трубопровод и множество мостов (Золотые Ворота, Бруклин и мост Сан-Франциско–Окленд-Бэй). Все эти усилия являются свидетельством корреляции инфраструктуры и экономического развития.
Европейские и азиатские экономисты, занимающиеся вопросами развития, также утверждают, что существование современной железнодорожной инфраструктуры является важным показателем экономического развития страны: эта точка зрения иллюстрируется, в частности, Индексом базовой инфраструктуры железнодорожного транспорта (известным как Индекс BRTI).
Использование в качестве экономического стимула
Во время Великой депрессии 1930-х годов многие правительства предприняли проекты общественных работ, чтобы создать рабочие места и стимулировать экономику. Экономист Джон Мейнард Кейнс дал теоретическое обоснование этой политики в Общей теории занятости, процента и денег, опубликованной в 1936 году. После мирового финансового кризиса 2008–2009 годов некоторые снова предложили инвестировать в инфраструктуру. как средство стимулирования экономики (см. Закон о восстановлении и реинвестировании Америки 2009 г.).
Воздействие на окружающую среду
Хотя развитие инфраструктуры изначально может нанести ущерб природной среде, оправдывая необходимость оценки воздействия на окружающую среду, оно может способствовать смягчению «идеального шторма» экологической и энергетической устойчивости, особенно в той роли, которую транспорт играет в современном обществе. Морская ветроэнергетика в Англии и Дании может вызвать проблемы для местных экосистем, но является инкубатором технологий чистой энергии для окружающих регионов. Производство этанола может привести к чрезмерному использованию имеющихся сельскохозяйственных угодий в Бразилии, но оно привело страну к энергетической независимости. Высокоскоростные железные дороги могут вызывать шум и расширять полосу проезда через сельские и городские районы, но они помогли Китаю, Испании, Франции, Германии, Японии и другим странам справиться с параллельными проблемами экономической конкурентоспособности, изменения климата, использования энергии. и обеспечение устойчивости окружающей среды.